Ciudades Humanas
Cuando se habla de ciudades sostenibles, inmediatamente se hace referencia a los sistemas de transporte público, a la distribución de “energía limpia”, los sistemas de manejo de desechos y las zonas verdes. Lastimosamente, el crecimiento urbano se interpone a todas las variables anteriores.
Latinoamérica es el grupo de países en desarrollo con mayor asentamiento urbano (79% según la ONU). En economías en desarrollo, el crecimiento es desordenado y por lo tanto se hace difícil planificar cómo se verá una ciudad en 20 años y por lo tanto poner a disposición soluciones a sus necesidades futuras.
La gran mayoría de ejemplos de ciudades sostenibles en el mundo se logran tradicionalmente después de la etapa de crecimiento económico y desarrollo pico. Esto implica un esfuerzo directo sobre inversión pública cuando ya la ciudad ha logrado un nivel de crecimiento estable. El caso de Latinoamérica demuestra que las aplicaciones de transporte público, energía y zonas verdes nacen como una estrategia reactiva, no proactiva. (resuelven los síntomas y no la raiz de los malos urbanos).
Si entendemos la historia de las ciudades podremos ver que su necesidad nace como centros de comercio, en el que las personas puedan realizar transacciones y como centros de gobierno, ambas actividades definen la raíz de la actividad urbana, que es esencialmente la interacción humana.
Sin embargo, el crecimiento desordenado convierte a la ciudad en un vitral de comercios que deben hacer espacio al transporte motorizado, reduciendo la capacidad implícita de la ciudad de permitir que se cumpla con su principal función.
En diferentes ciudades del mundo, se ha logrado entender el principio básico de lo que es una ciudad y se ha decidido devolverle su potencial. Estas ciudades se desarrollan como si fueran organismos vivos, poniendo parámetros de protección a su integridad. Por lo tanto, estas ciudades prohiben el transito motorizado y fomentan la interacción humana. El mejor ejemplo es Amsterdam, que cierra el círculo central de la ciudad para abrir campo a los peatones, ciclistas y aquellos que transitan por medio del sistema de canales acuáticos.
Otros ejemplos más se ven en ciudades como Venecia - Italia, Zermatt - Suiza, Ghent - Bélgica, Cinque Terre - Italia o Mdina - Malta (conocida como la ciudad silenciosa, por la ausencia de sonidos de motores).
A partir de los retos frente al cambio climático, queriendo reducir en un alto porcentaje las emisiones de CO2, así como los exitosos ejemplos antes mencionados, la Comisión Europea ha planteado una clara meta para fomentar el transporte sostenible y prohibir el tránsito automotriz en los centros urbanos más importantes de la Union Europea para el 2050.
Claramente las implicaciones de algo así en Latinoamérica serían múltiples; el transporte público tendría que evolucionar e incentivar alternativas más modernas. En Panamá contamos con un exitoso caso con la implementación del metro (que demuestra una curva de aprendizaje en inversión pública pero también en el ciudadano), pero deben implementarse estrategias de transporte interno y también una disponibilidad de transporte hacia y desde las ciudades.
Por otro lado, tendríamos que facilitar el tránsito de los ciclistas. En Costa Rica se están creando vías específicamente para ellos y hay organizaciones fomentando el tema como ChepeCletas. También existen buenos ejemplos de ciclovías en Colombia, Argentina o Chile. Si quisiéramos ir a ejemplos de clase mundial, tendríamos que analizar las disponibilidades de París, Amsterdam o Japón, con sus parqueos verticales.
La premisa es relevante para el factor de desarrollo urbano latinoamericano. Crear centros urbanos cerrados para los vehículos retaría la inversión pública mientras se generan oportunidades para el sector privado, ambas generando fuentes de empleo importantes. Pero lo que es más relevante aún es que pondríamos en marcha una reinvención de la ciudad que re-descubre su propósito original; la interacción humana.
SFS